Для обеспечения растущих потребностей рынка «Укрзализныця» должна стать эффективнее на 50% – УЗА

2017/18 МГ стал для Украины своего рода проверкой на прочность. И, в целом, подводя итоги завершившегося зернового сезона, можно сказать, что вопреки всему Украина как экспортер смогла не только устоять, но и составить достойную конкуренцию на мировом рынке.

Об ожиданиях относительно нового сезона и готовности к его старту украинского зернового рынка и, прежде всего, его логистической составляющей АПК-Информ побеседовал с Николаем Горбачевым, президентом УЗА.

Николай, давайте подведем итоги 2017/18 МГ. Каким он стал для украинского зернового рынка?

– 2017/18 МГ однозначно не был простым, тем не менее, за прошедший сезон Украина экспортировала более 40 млн. тонн зерновых культур против практически 43 млн. тонн годом ранее. Отмечу, что снижение объемов экспорта продовольственной пшеницы с 11,6 млн. тонн в 2016/17 МГ до 11 млн. тонн в 2017/18 МГ было нивелировано наращиванием объемов поставок фуражной зерновой с 5,7 млн. тонн до 6,8 млн. тонн. В результате по итогам сезона-2017/18 Украина смогла поставить на внешние площадки 17,8 млн. тонн пшеницы, что на 0,6 млн. тонн превышает показатель 2016/17 МГ.

В то же время экспорт ячменя в 2017/18 МГ сократился практически на 1 млн. тонн – до 4,3 млн. тонн. Также по состоянию на начало июля 2018 г. Украина экспортировала около 18 млн. тонн кукурузы, тогда как за аналогичный период 2016/17 МГ данный показатель составил более 19,7 млн. тонн.

В рамках текущего сезона было экспортировано около 5 млн. тонн масличных культур, в том числе: рапса – 2,1 млн. тонн (+1,1 млн. тонн к показателю 2016/17 МГ), сои – более 2,75 млн. тонн (-0,15 млн. тонн).

При этом отмечу, что украинские аграрии по-прежнему собирают около 4 т/га пшеницы и чуть более 5 т/га кукурузы, в то время как европейские фермеры достигли среднего показателя в 8 т/га пшеницы, а в США средняя урожайность кукурузы составляет 11 т/га. Более того, в Британии в прошлом году зафиксирована рекордная урожайность пшеницы – 16,82 т/га, а в США есть гибриды кукурузы, дающие 20 т/га. При этом мы остаемся прибыльными. И даже несмотря на смещение климатических поясов, анализ динамики производства зерновых свидетельствует о том, что показатель урожайности в Украине продолжает расти.

В 2001 году Украина выращивала 42 млн. тонн зерновых и масличных культур, при этом мы ожидаем, что в 2018 году объем производства может составить около 85 млн. тонн. Это способствует тому, что с каждым годом мы наращиваем объемы экспортных поставок зерна, и в течение последних 5 лет Украина уверенно экспортирует более 40 млн. тонн зерна в год.

– Николай, в преддверии старта нового сезона поделитесь Вашими ожиданиями. С каким настроением Вы входите в 2018/19 МГ?

– Я продолжаю верить в то, что Украина будет выращивать больше зерна уже в ближайшем будущем. А так как его экспорт будет осуществляться в основном через порты, я считаю, что малые порты будут более задействованы, чем сейчас. Потому как такой прирост объемов производства может осуществиться в течение ближайших 3-4 лет, и инфраструктурная составляющая в больших портах не позволит переработать такой огромный объем груза. Следовательно, на долю более малых портов также придется значительная часть.

По оценкам УЗА, производство зерновых в Украине в 2018/19 МГ уменьшится на 2%, а объем экспорта мы прогнозируем соответственно на 2% ниже. При этом мы ожидаем, что суммарный экспорт зерновых и масличных уменьшится в среднем на 6%. Вследствие поздней посевной кампании и сокращения посевных площадей под ячменем отмечается сохранение посевных площадей под кукурузой. Также мы ожидаем более высокий урожай подсолнечника, чем в прошлом году.

Если говорить о прогнозе производства и экспорта зерновых из Украины в 2018/19 МГ, то для ячменя данные показатели оцениваются на уровнях 7,2 млн. тонн и 3,9 млн. тонн соответственно, пшеницы – 25 млн. тонн и 16,5 млн. тонн и кукурузы – 26 млн. тонн и 19 млн. тонн.

Относительно более долгосрочной перспективы, то к 2022 году Украина способна выращивать 100 млн. тонн зерна и экспортировать соответственно порядка 70 млн. тонн. При этом увеличения внутреннего потребления в Украине не ожидается. Львиную долю зерновых и масличных культур, которые выращиваются в Украине, мы экспортируем. Из них 90-95% экспорта вывозится через порты Черного и Азовского морей.

– Но ведь логистика в Украине, к сожалению, не успевает за динамично развивающейся портовой инфраструктурой и наращиванием объемов экспорта. Как с этим быть?

– Да, это так, но я думаю, что проблема с логистикой заключается в большей степени в понимании стратегического развития страны в целом. Нам с вами страна досталась с системой управления, очень подобной римскому праву. Там, где есть Цезарь, который отправляет в регионы кесарей, и даже религию придумали, где «кесарю кесарево, а Богу Богово».

Так вот, если бы «кесари» были местные, я думаю, они бы больше понимали потребности регионального бизнеса и способствовали его развитию. В последние несколько лет в Украине внедряется реформа дерегуляции управления государством в целом, а также развития предпринимательства по всем направлениям, согласно которой основная часть налогов должна оставаться в регионах – там, где расположены предприятия. Я считаю, что принятие данной реформы принесет свои результаты и те предприятия, которые находятся в глубинке, а не в центре политического влияния, получат новое будущее. Потому как любой из губернаторов лучше знает потребности местного бизнеса, чем центральная власть, какой бы она ни была!

Я думаю, любая убыточная госкомпания должна быть приватизирована. Если не приватизировать железнодорожное полотно, а оставить его в государственной собственности для обеспечения каких-то национальных интересов (национальной безопасности, к примеру), то приватизация станций и более плотное сотрудничество государственно-частного капитала (например, в разрезе частной тяги) принесло бы гораздо больший кумулятивный эффект и для государства, и для бизнеса.

Если говорить о наших технических возможностях, то на сегодняшний день в Украине расположено около 800 элеваторов общей емкостью хранения 40 млн. тонн. Технические возможности этих элеваторов позволяют грузить около 715 тыс. тонн зерна в день, при этом железная дорога не способна перевозить такие объемы. И дело не в том, что она плохая, просто когда она строилась, не было такой необходимости.

Сейчас узкое горлышко – это доставить зерно с элеваторов в порты. Следующим узким горлом будут железнодорожные станции. На сегодняшний день это уже ощутимо в Одессе, когда железнодорожная станция технически не справляется с работой в том объеме, на который запроектированы зерновые терминалы на территории порта. Вместе с тем, еще есть не сильно загруженные и имеющие перспективу к расширению порты (такие как МТП «Южный» и «Черноморск»). Одесский МТП тоже можно расширять, но это инвестиционно тяжело и более емко. В целом, мощности хранения в портовых элеваторах ежегодно наращиваются, и в текущем году будет запущен еще как минимум один крупный терминал объемом единовременного хранения 300 тыс. тонн. Я думаю, что уже в ближайшие годы объем хранения в портовых элеваторах может составить 5 млн. тонн. Отмечу, что инвесторы по-прежнему заинтересованы в развитии данного бизнеса.

– Наряду с этим, объемы по перевозке за последние годы существенно не увеличились. По Вашему мнению, чем это обусловлено?

– Да, это так. Единственное существенное увеличение объемов, перевозимых ж/д транспортом, отмечалось в момент ужесточения габаритно-весового контроля на дорогах общего пользования, когда большой грузопоток в силу экономических причин был перенаправлен с авто- на ж/д транспорт.

Я считаю, что это обусловлено отсутствием должного инвестирования не только в вагонный парк, а и в ж/д инфраструктуру в целом со стороны государства. На сегодняшний день число вагонов-зерновозов в Украине составляет практически 19 тыс. ед. Это суммарное число вагонов, принадлежащих ЦТЛ (11 тыс.) и частникам (около 8 тыс.), включая арендованный парк.

Помимо этого, в Украине существует проблема нехватки локомотивной тяги, что негативно отражается на таком важном показателе, как оборачиваемость вагонов. Это, в свою очередь, снижает инвестиционную привлекательность как покупки новых вагонов, так и вложений в выращивание зерна и производство множества других продуктов данного сегмента рынка.

– По Вашим оценкам, к каким показателям необходимо стремиться УЗ, чтобы быть эффективной и соответствовать темпам развития украинского экспортного рынка?

– Согласно расчетам УЗА, если к 2022 году Украина будет выращивать 100 млн. тонн зерна и около 70% от этого показателя будет экспортировано, то «Укрзализныце» необходимо подавать в 2 раза больше вагонов, чем сейчас. В настоящий момент среднее количество вагонов, погруженных за месяц, составляет около 50 тыс. ед. Таким образом, для обеспечения растущих потребностей рынка УЗ должна стать эффективней на 50%.

Увеличение локомотивной тяги, вагонного парка, упрощение административных процедур и прочие улучшения, необходимые УЗ, должны позволить перевозить ж/д транспортом ежемесячно 5 млн. тонн зерна.

– Как Вы можете прокомментировать намерение «Укрзализныци» закрыть малоэффективные станции?

– Я считаю, что данное решение может привести к необратимым последствиям. Причем не только экономическим, но и социальным. У нас провода под напряжением вырезают, а если закрыть станции, то рельсы разберут за полгода. Кто их потом заново построит? Мне очень хочется спросить реформаторов, которые хотят разбирать железную дорогу, они построили хоть 1 км железнодорожных путей, чтобы их разбирать?!

«Укрзализныця» – это монополист, перед руководством которого поставили вопрос прибыльности. Я же считаю, что прибыль УЗ не должна быть важнее доходности регионов, и как государственное предприятие она должна, прежде всего, учитывать возможность развития бизнеса в тех или иных региональных условиях.

Нам досталась такая уникальная инфраструктура: реки, мосты, автомобильные и железные дороги. Да чтобы все это построить, нужны сотни млрд. долларов! А мы говорим о том, что у нас что-то не эффективно – давайте отрежем… На любую неэффективность должны быть предложены экономические инструменты. Невыгодно возить с малоэффективных станций – повысьте там обработку вагонов в 3-4 раза, в 34 раза! Сделайте так, чтобы это было выгодно. Но инфраструктурные объекты никоим образом отрезать нельзя.

Хочу подчеркнуть, что нынешнее руководство ПАО «Укрзализныця» открыто для диалога, и в результате обсуждений в рабочей группе число рассматриваемых станций в списке для закрытия было сокращено со 177 до 29. Скажу больше – нынешнее руководство УЗ самое коммуникативное. У нас есть совместная рабочая группа (УЗА и ЦТЛ), на заседаниях которой мы поднимаем все интересующие нас вопросы. На всевозможные предложения о встречах с бизнесом руководство УЗ всегда отзывается и во время проведения таких встреч выказывает желание достичь конструктивного результата.

– Как Вы расцениваете перспективы развития речного транспорта?

– Говорят, что в Советском Союзе по рекам передвигалось порядка 60 млн. тонн грузов. Конечно, это в основном были не зерновые грузы. Однако,Я думаю, что это самый выгодный и экологически чистый способ доставки грузов. Каждая тонна груза, снятая с авто- и железнодорожных дорог и переведенная на речной транспорт, сохранит автомобильные дороги и даст перспективы дополнительного развития в виде рабочих мест, социальной защищенности и всех тех новых аспектов, которые пока еще не существуют, но потенциально возможны в будущем. Когда начнутся пассажирские перевозки по р. Днепр и не надо будет трястись в автомобиле по нашим дорогам или проводить огромное количество времени в поезде, а появится возможность катером из Киева добраться в Херсон или Днепр – людям это понравится. Помимо развития туризма, это будет способствовать общению людей из разных регионов, а также позволит лучше понимать друг друга и эффективнее работать в команде. А учитывая, что мы с вами все-таки живем в государстве с парламентско-президентской формой правления, то как принимать предложенные правительством инициативы, так и выдвигать задачи и предложения своим депутатам мы будем более четко и однородно как с востока, так и с запада, как с севера, так и с юга. Поэтому, я думаю, что развитие речного транспорта обязательно принесет и коммерческий эффект, и социально-культурный, что будет способствовать развитию страны.

– В последние годы усиливается конкуренция между портами, терминалами, да и в целом на зерновом рынке Украины. Считаете ли Вы эту конкуренцию здоровой?

– Я считаю, что по сравнению с другими (даже очень развитыми) странами наш зерновой рынок очень уникален. Это обусловлено тем, что у нас такая здоровая высокая конкуренция, где международные компании пытаются предложить наилучшие условия. И побеждает самый эффективный. Конкуренция заставляет двигаться к инновациям. Поэтому я убежден в том, что чем выше конкуренция, тем больше от этого выиграет Украина в целом и каждый сельхозпроизводитель в отдельности. По моему мнению, не нужно опасаться никакой конкуренции, я, к примеру, очень сильно ее приветствую. Вхождение любой новой компании или какие-то новые решения, реформы, предложенные правительством или бизнесом, – всегда положительно отразятся на развитии государства в целом.

– Будет ли повышению конкуренции среди портов способствовать инициатива о снижении портовых сборов?

– Этот момент, в первую очередь, отражается на инвестиционной привлекательности. Когда ставится вопрос, где строить терминал (в Констанце, в Болгарии или в Украине), то стоимость портовых сборов имеет колоссальное значение. Поэтому когда профессионалы оперируют цифрами и утверждают, что это не принесет какого-то экономического эффекта в связи с тем, что уменьшатся портовые сборы и из-за этого пострадает отрасль, – попросту говорят неправду. Новые компании, которые вследствие снижения портовых сборов будут приходить в Украину, принесут гораздо больший эффект. Поэтому я бы снижение портовых сборов отнес к экономической и инвестиционной привлекательности государства. Весь цивилизованный мир так работает. Более того, весь мир работает по субсидиям и утверждает, что даже так выращивать агропродукцию становится невыгодно. А у нас сельхозпроизводители до сих пор работают без субсидий и остаются прибыльными. А мы с вами еще не достигли даже половины того, что можем выращивать! Поэтому я уверен, что Украину ждет большое будущее.

– Николай, в начале беседы Вы сказали, что ожидаете рост доли малых портов в украинском экспортном рынке. В уже завершившемся сезоне отмечалась данная тенденция и возрастающий интерес трейдеров к работе в портах Азовского региона. Чем, по Вашему мнению, это обусловлено?

– Прежде всего, это вызвано логистической проблемой доставки зерна из восточного региона в большие порты. В связи с дефицитом локомотивной тяги и вагонной составляющей стало практически нереально доставить в срок необходимый объем груза, который выращивается на востоке Украины. В результате часть сельхозпроизводителей напрямую везет свою продукцию в малые порты (Бердянск и Мариуполь).

Я считаю, что вследствие увеличения производства зерна в Украине на эти порты точно так же обрушится вал зерна в будущем. Не думаю, что большие порты смогут до конца перехватить инициативу в свои руки, так как в мире осуществляется торговля небольшими кораблями и на это есть спрос. Скажем, наши ближайшие соседи через море (Турция) покупают пшеницу небольшими судами, и их это вполне устраивает, даже несмотря на более высокую ставку фрахта на малые корабли. К тому же, скажем честно, найти покупателя на большой корабль (50 тыс. тонн), если средняя цена на зерно 200 USD/т на условиях FOB, не так просто. В мире существует не так много покупателей, которые в состоянии заплатить 10 млн. USD. Поэтому дробление таких партий на 3 тыс., 5 тыс. и 7 тыс. тонн зерна увеличивает количество покупателей и соответственно приносит ликвидность на рынок, тем самым давая сельхозпроизводителям возможность продавать не только четырем самым крупным в мире компания, но и использовать потенциал средних трейдеров. Последние, в свою очередь, также способствуют росту конкуренции на украинском рынке и предлагают вполне хорошие условия.

– Что не позволяет Украине раскрыть свой потенциал и стать той страной, о которой Вы говорите?

– Единственная проблема – мы очень короткое время независимы, и наши государственные институции еще не настолько стабильны, они еще не устоялись в своих желаниях и в стратегии развития. Но это проблема не исключительно украинская. С этим в тот или иной момент сталкивается любая развивающаяся страна. Но нам повезло, так как к настоящему времени уже развиты многие международные организации: ООН, НАТО, МВФ и другие. Именно их причастность к международной политике сократит наш собственный путь «блужданий по пустыне».

Я думаю, что как только стабилизируется политика, экономика ощутит от этого эффект.

Беседовала Анна Танская 

https://www.apk-inform.com